Отзывы об Citroen CX

Авто - Citroen

Существующие модификации Citroen CX:

• 2.0 RE MT : 1985–1992
• 2.2 TRS MT : 1985–1995
• 2.5 D MT : 1985–1992
• 2.5 D Turbo MT : 1987–1992
• 2.5 GTi MT : 1986–1992
• 2.5 GTi Turbo MT : 1986–1992
• 2.5 TRi AT : 1983–1992
• 2.5 TRi MT : 1983–1992

Основные характеристики

Марка: Citroen
Модель: СХ
Объем двигателя: 1995
КПП: механика
Кузов: седан
Система питания: карбюратор
Привод: передний
Руль: левый

Комплектация

Антиблокировочная система (ABS), легкосплавные диски,сигнализация, центральный замок

Отзывы владельцев

Отзывы о Citroen CX (Ситроен ЦХ)

Citroen CX, 1983 г.в.

К Ситроену СХ я пришёл не сразу. Осознание острой необходимости обладания этим автомобилем появилось после почти года владения ХМ-ом.

Разумеется, СХ изначально не покупался как машина на каждый день. Просто хотелось иметь автомобиль, от одной мысли о котором внутри начинают бурлить какие-то гормоны и возникает ни с чем несравнимое ощущение. Описанию не поддаётся, это какой-то особый вид кайфа. Я называю его ситроенизм. Настоящая болезнь, мне кажется неизлечимая. Есть даже побочные действия: теперь я не могу смотреть на современные пружинные автомобили как на автомобили. Это исключительно одноразовый потребительский продукт, бездушные поповозки. Конечно, есть классные и модные, но только не автомобили! Назовите их уже как-нибудь по-другому!

Простите, отвлёкся. В общем, я конкретно подсел. Продавать CX не собираюсь вообще никогда, не просите )
Для ежедневных поездок есть Peugeot, теперь торчащий из фуры и Citroen XM V6, и если я когда-нибудь задумаюсь менять эти машины, скорее всего это будет Ситроен, и только гидропневматический. Так что выбор невелик. Хотя нет, вру, есть ещё потрясающие аппараты, но все уже минимум лет 16 не выпускаются.

Когда решил точно покупать СХ, не было сомнений: нужен именно дорестайл. Вообще, машины первой и второй серии делались как будто абсолютно разными людьми и с разными подходами. Дорест проектировался как достойная замена модели DS, машина для разных слоёв общества и разных назначений, но неизменно лучшая в своём роде. Качеству сборки и материалов салона могут позавидовать многие современные автомобили, не говоря уже о том, что моей машине 28 лет, а в салоне абсолютно ничего не скрипит.

Дизайн… ну что говорить о дизайне, и так всё понятно. Все пялятся как на летающую тарелку и начинают воодушевлённо улыбаться. А рестайлинг делался уже под влиянием людей из Пежо. Стрёмные пластиковые бампера, изуродованная нижняя линия кузова в районе щитков задних колёс, салон из твёрдого пластика, обычные стрелочные приборы… Ну, конечно, СХ, но уже не тот. На удлинённой версии Prestige Жак Ширак продолжал ездить, даже когда в мире было множество более современных моделей.

В Воронеже подвернулся очень неплохой экземпляр, позволяющий не просто ездить и кайфовать, но ещё и удовлетворить свои потребности в кручении болтов с гайками и ковырянии различных механизмов. Ещё привлекли, как ни странно, сиденья в плохом состоянии, так как при восстановлении есть возможность небольшой кастомизации.

Вопрос брать/не брать стоял недолго. В планах сделать его практически новым, как с конвейера. То есть поменять и отреставрировать всё что нужно и разумно. Список работ внушительный, но в этом деле, как говорит Янус (мой сосед по палате в отделении ситробольных), главное не очковать.

Теперь пару сотен слов о гидравлике

Как и все большие Ситроены начиная с 1955 года, CX оснащался исключительно независимой гидропневматической подвеской всех колёс. Не путаем с пневматической, это совершенно разные вещи. Но французы не собирались городить такую сложную систему только ради подвески, поэтому ещё в начале 50-х разработали и запатентовали ещё более сложную систему, объединяющую подвеску, тормоза и гидроусилитель руля.

Это инженерное чудо работает на специальном минеральном масле ядовито-зелёного цвета — LHM. Из электроники тут только две лампочки на приборке — всё узлы состоят из клапанов, пружинок, штоков, плунжеров, мембран и прочих механических штуковин.

При работающем двигателе насос качает жидкость из бачка в систему, где регулятор давления и гидроаккумуляторы поддерживают постоянное рабочее давление. У CX-а нет пружин и аммортизаторов, есть гидростойки со сферами на концах. В сферах с одной стороны мембраны закачан азот, с другой на неё давит всё то же масло. Именно на принципе того, что газ сжимается, а жидкость — нет, и построена вся система.

То есть упругий элемент подвески — не железяки всякие дурацкие типа пружин, а газ. А аммортизаторы не нужны потому, что характеристики такой гидропневматической стойки позволяют обойтись без дополнительных гасителей колебаний.

Но это не всё. Изменяя давление в стойках, можно изменять и клиренс. Почему бы этим не воспользоваться? В салоне имеется волшебный рычажок с четыремя положениями. Нижнее для езды не предназначено, т. к. давление в гидростойках отсутствует и машина практически лежит на брюхе (зато как выглядит!). От рамы до земли сантиметра четыре. Второе положение — как у современных легковушек, нормальное ездовое. Третье ещё сантиметров на пять выше, для преодоления всяких перепятствий. Четвёртое — сервисное, задирает машину на 23 см от земли. Ездить в нём можно, но совсем медленно, примерно до 5 км/ч. Чем выше положение, тем подвеска жёстче, поэтому легендарная плавность хода достигается только во втором.

И тут возникает вопрос: зачем машине, которая сама себя поднимает, нужен домкрат? А его и нет. Зато присутствует штатная подпорка. При замене колеса достаточно подняться в 4-е, поставить её и опуститься в первое. Машина ляжет, а колесо само поднимется. Поскольку высота переда и зада регулируется отдельными корректорами, такая подвеска ещё и самовыравнивающаяся. То есть даже если загрузить полный багажник вещей и посадить пятерых человек, уровень кузова вернётся в прежнее положение. Плюс в зависимости от нагрузки на заднюю ось регулируется усилие на задних тормозах.

Круто для конструкции 50-х годов? Круто, но на этом инженеры не остановились. В конце 60-х был разработан механизм рулевого управления DIRAVI. Суть его в том, что на парковке руль можно вращать мизинцем, а с ростом скорости он заметно тяжелеет. Решено это очень элегантно и уникально: чем выше скорость, тем сильнее руль стремится в нулевое положение. А это значит что? А это значит то, что когда запущен мотор, руль и колёса всегда стоят прямо, то есть сами возвращаются в ноль. Даже на месте. После любого другого автомобиля это немного непривычно, зато потом понимаешь весь кайф — при парковке совершаешь в два раза меньше движений руками. Такая система стояла только на Ситроенах SM, на всех CX с 79-го года, на XM V6 до 96-го и на паре Мазерати во времена, когда этой фирмой владел Ситроен. Все остальные в пролёте, можете не искать )

Рулевое колесо не имеет непосредственной связи с колёсами, всё только через гидравлику. Да и вообще, по ощущениям это скорее не руль, а штурвал, особенно учитывая его остроту (2,5 оборота от упора до упора) и дизайн всей приборной панели.

Она, кстати, необычна не только механическими цифровыми спидометром и тахометром, вращающими барабаны с цифрами в окошках, но и отсутствием привычных подрулевых рычажков. Всё — и свет, и дворник, и поворотники, и дудки — включаются кнопками и курками, расположенными на боковых консолях. Руки с руля при этом снимать не надо.

При должном уходе гидравлика очень надёжная и неприхотливая. Даже у моей машины после довольно жёсткой эксплуатации почти нет с ней проблем, только нюансы.
Ура, закончили про гидравлику :)

Могу писать про CX очень долго, но пощажу вас.

Отзыв о Citroen CX, 1983 г.в.